Quelles pièces retrouve-t-on dans une moto électrique ?

Mis à jour : 11 sept. 2020

Une moto tout le monde voit comme cela fonctionne, mais une moto électrique c'est une autre paire de manche. Sur une thermique on retrouve un tas de pièces différentes qui en contiennent encore d'autres.

Sur une électrique c'est plus simple, enfin il y a surtout moins de pièces qui s'articulent dans un mécanisme complexe. Mais tout comme une BMW GS comparé à une Mash, il peut y avoir bien plus de technologie coûteuse et complexe. Du coup sur une Soco l'ensemble est basique contrairement à la Harley Livewire où l'ajout d'éléments et leurs finitions de haute qualité rendent la moto sophistiquée et donc bien plus onéreuse....





En électrique le moteur est bien moins imposant, c'est la technologie brushless, qui est la plus répandue pour les motos E. Son gros avantage c'est qu'il n'y a pas d'entretien.

Mais que veut dire brushless ? C'est un moteur sans balais, ou machine synchrone auto-pilotée à aimants permanents, le rotor est constitué d'un ou de plusieurs aimants permanents et pourvus d'un capteur de position rotorique: capteur à effet Hall, synchro-résolver, ou tout autre système permettant l'auto-pilotage de la machine.

Très présent depuis un moment dans l'industrie on trouve de tels moteurs pour des couples de quelques newtons mètres jusqu'à plusieurs centaines de Nm et des puissances de quelques centaines de watts jusqu'à des centaines de kilowatts.


La où le moteur prend beaucoup de place et de poids chez la thermique, pour l'électrique c'est trois fois plus petit et donc plus léger. Pour certains modèles de moto E, il développe 19 mètres kilo de couple soit près de deux fois plus qu'un moteur thermique d'hyper sport moderne. Du coup on le retrouve sur le bras oscillant pour la Zero, dans le cadre à l'arrière pour les Energica / Soco et pour la H-D c'est en bas de la moto, sous la batterie.



Moteur de Zero SR/F et SR, Energica et H-D


Sur les Energica et la Livewire attendez-vous à faire le changement de l'huile du réducteur. Il permet d'éviter la surchauffe du moteur et cela permet d'avoir des performances optimales. Il y aura donc un passage obligé chez le concessionnaire.





On peut trouver aussi des moteurs directement dans la roue, tout comme les vélos électriques. C'est celui utilisé par Soco sur ses modèles 50cc ou les conceptions "fait maison" car pas très cher et facile à mettre en place. Cela s'explique par le marché chinois qui en produit de gros volume.

Moteur d'une Soco 50cc


Pour le coup pas de soucis de chaîne ou de courroie, la traction se fait directement ! Mais on se retrouve avec un poids important et du coup un effet gyroscopique qui se sent à haute vitesse. Généralement, ce n'est pas ce genre de moteur qui va vous donner de vraies sensations. On est vite limité à des performances modestes. Exception pour Verge qui propose son système sans moyeu, mais du coup l'effet gyroscopique doit se sentir. Annoncée en pré-vente elle devrait arriver en Europe fin d'année. On pourra enfin avoir des avis de son comportement de route.






La batterie au cœur de la moto E

Petit moteur mais grosse, voir très grosse batterie ! Du coup celle-ci se trouve là où il y a le plus de place. C'est-à-dire dans le cadre. Suivant les modèles et les choix constructeurs vous avez de la petite batterie de quelques kWh avec 4-5 kilos jusqu'à la plus grosse batterie de 22 kWh avec un poids pouvant dépasser 80 kg ! Donc c'est lourd, mais surtout c'est l'élément le plus cher !

Sur une thermique le moteur pèse 80kg et 20kg de carburant. Pour l'électrique, c'est donc 80kg de batterie et 15kg de moteur. Le bon compromis est trouvé avec la technologie actuelle. C'est pour cela que les motos électriques arrivent sur le marché. Prochainement on souhaite espérer une baisse du poids de la batterie pour avoir des autonomies plus importantes. Energica a amélioré sa batterie l'année dernière en passant de 13 kWh à 21.5 kWh et en étant 20% moins lourd.




Batterie d'Energica / Zeromotorcycles / H-D Livewire



Cette batterie est généralement au lithium, la technologie la plus avancée à ce jour. Pour faire simple ce sont des cellules, tout comme des piles, qui sont assemblées les une aux autres pour former des étagères et qui sont ensuite mises en séries. Le tout enfermé ou coulé dans une boite pour former la batterie. Généralement, on considère la durée de vie d'une batterie en fonction du nombre de cycle de charge/décharge que la batterie est capable de supporter en conservant encore 80 % de son énergie initiale.


Pour faire la faire fonctionner correctement, il faut un BMS (battery management system). C'est un circuit électronique ce qui va gérer la décharge et charge de votre batterie. Comme celle-ci est compartimentée en cellules, le tout doit être régulé en permanence. Afin qu'elles se répartissent la charge égale pour une bonne longévité du bloc batterie. Le BMS contrôle que la batterie ne dépasse pas ses valeurs limites (tension haute et basse, température et intensité maximum). Soit en claire un contrôle permanent de la batterie.


Chaque BMS est conçu pour un type de batterie particulier. Pour le choisir il faut considérer : la technologie de la batterie (LiPo, LiFePo4, Ni-MH, Plomb…), le nombre de cellules gérées (cellules qui composent la batterie), le courant que la batterie peut délivrer en sortie. Le BMS surveille la tension min max limite sur chaque cellule.



BMS d'une Zeromotorcycles


Pour balancer le jus à la roue, on a besoin d'un contrôleur qui va servir de variateur pour que le courant soit digéré facilement par le moteur. La tension sera donc toujours la bonne si vous roulez à 10km/h ou à 150km/h Le contrôleur transforme le courant continu de la batterie en courant alternatif triphasé qui va exciter les aimants du moteur. C'est l'équivalent de l'injecteur ou carburateur.


Contrôleur Type



Le MBB ne se retrouve pas sur la majorité des motos, chez Zero elle est utilisée. C'est la carte électronique principale de la moto le cerveau qui communique avec d'autres modules électroniques tels que le tableau de bord, le BMS (batterie), le contrôleur (moteur) et le chargeur. Elle regarde tous les signaux telle que poignée de gaz, interrupteurs de lumières, clignotants, frein, béquille, etc...

Les mises à jour qui vont améliorer la performance, gestion de votre moto se font sur le MBB et/ou le BMS selon les modèles.


Chargeur :

Du coup on retrouve aussi un chargeur pour notre moto qui lui peut se présenter de plusieurs façons et même ne pas être intégré sur certaines motos (comme Soco avec son chargeur externe). Généralement il y a un parti pris fait par le constructeur. Soit il met le paquet sur le chargeur (jusqu'à 6 ou 12 kW selon les modèles pour Zero) pour que la charge soit rapide et sans avoir besoin d'une borne de recharge trop complexe. Soit il se contente du minium (1.4 kW pour H-D) et propose de quoi se charger sur des super chargeurs (mode4) qui vont compenser le manque de chargeur de la moto et donner jusqu'à 20 kW.


Recharge d'une H-D sur borne rapide CCS combo chez le concessionnaire.


Avec tout cela on peut retrouver de quoi refroidir le moteur ou le chargeur, cela va booster les perfs de la moto ou réduire le temps d'attente pour la charge ou enchaîner ces dernières sans soucis. Mais évidemment ça rajoute du poids en plus et de l'entretien. Exemple, Energica et HD proposent ce genre de configuration pour avoir une moto digne d'une vraie sportive avec aucun bridage pour les perfs ou la recharge. Mais le poids se fait sentir et celle-ci atteint 280 kilos que le plein soit fait ou non !



Pour le reste : tableau de bord, poignée de gaz rien de nouveau ainsi qu'une partie cycle tout à fait normale.

Pour une éventuelle boîte de vitesse celle-ci se trouvera en sortie du moteur. Elle est purement mécanique, avec plus ou moins de capteurs pour ne pas trop forcer sur le moteur. Pour le moment peu répandue, elle est surtout pratique pour les modèles type cross ou trail (Tacita).


On retrouve un faisceau sacrément costaud avec des câbles haute tension en orange et des multitudes de fusibles. Il faut bien différencier le circuit 12v pour l'ABS, clignotants, phare, tableau de bord au circuit HT qui n'alimente que la partie moteur et batterie qui demande beaucoup plus de puissance.

Avec toutes ces pièces qui rentrent moins en frictions, on peut se demander si la fiabilité sera au rendez-vous. Pour l'entretien, mis à part quelques fluides à changer pour lubrifier et refroidir le moteur ou le chargeur sur certains modèles, la partie cycle sera le seul souci à se préoccuper. Et encore les freins sont moins sollicités avec la régénération. Les pneus peuvent s'abîmer plus vite avec le couple et une casse de courroie peut arriver si celle-ci est mal montée/alignée.

Lors d'une anomalie ou d'un dysfonctionnement, l'information est donnée par un code erreur. Mais cela peut arriver d'avoir des soucis récurents sur un élément sans définir la panne exact et là un changement de pièces est la seule solution. Pour une thermique cela peut varier d'une dizaine d'euros à plusieurs centaines, voire millers. Pour une électrique si vous n'avez plus de garantie cela peut vite s'élever à plusieurs milliers d'euros.

Donc, en résumé moins de problèmes et d'entretien, mais vous n'êtes pas à l'abri d'un dysfonctionnement qui demande une logistique plus importante (pour le moment) qu'une moto à moteur à combustion.





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